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Flughafengegner

Seit dem ersten Gedanken an einen Großflughafen am Standort BBI, steht dieses Vorhaben in negativer Kritik. Ein Schleier von Widersprüchen und nicht nachvollziehbaren Entscheidungen liegt über jedem Schritt der Vorhabensrealisierung.
Nicht nur zahlreiche der 100.000 betroffenen Anwohner, sonderen auch Vertreter aus Politik und Wirtschaft sprachen sich sehr früh gegen den jetzigen Standort in Schönefeld aus. Warum trotzdem in Schönefeld hgebaut wird ist nicht verständlich.


Prognosen

Die jetzigen Berliner Flughäfen hatten 2007 zusammengenommen 20 Millionen Passagiere, das sind über fünf Millionen mehr als 2004. Dies entspricht der Position des drittgrößten Flughafenstandorts Deutschlands nach Frankfurt/Main und München vor dem Flughafen Düsseldorf. Das Passagieraufkommen wächst weiter stark. Im ersten Halbjahr 2008 wurden 10.252.532 Passagiere auf den drei Berliner Flughäfen abgefertigt. Im Vergleich zum ersten Halbjahr 2007 ist das ein Wachstum von 10,3 %.[13] Für das Jahr 2008 wird mit einem Gesamtaufkommen in Höhe von 21,3 Mio. Passagieren gerechnet. Im Oktober 2008 wurde der Zentralflughafen Berlin-Tempelhof für den Flugbetrieb geschlossen, die genutzte Kapazität von zuletzt weit unter einer Million Passagieren kann von den beiden anderen Plätzen übernommen werden. Im Mai 2007 wurde ein neues Abfertigungsgebäude am Flughafen Tegel für 2,5 Mio. Passagiere eröffnet. Die zwei verbleibenden Berliner Flughäfen haben nun eine Abfertigungskapazität von etwa 22 Mio. Passagieren. Die technische Kapazität der Start- und Landebahnen beträgt 426.000 Flugbewegungen pro Jahr, was eine theoretische Abfertigung von über 50 Mio. Passagieren ermöglicht, soweit die vorhandenen Terminals entsprechend ausgebaut werden würden. Schon für das Jahr 2020 rechnet man mit einem Aufkommen von mehr als 30 Mio. Passagieren, weshalb der Flughafen langfristig schrittweise mit ergänzenden Modulen auf eine Kapazität für bis zu 50 Mio. Passagiere (45 Mio. bisher genehmigt) ausgebaut werden soll. Bei den Wachstumsraten der letzten Jahre dürften 30 Mio. Passagiere allerdings erheblich früher erreicht sein. Entgegen dem weltweiten Trend haben die Fluggesellschaften für den Winterflugplan 2008/2009 4,8 % mehr Starts und Landungen beantragt.[14] Aufgrund der Kapazitätsengpässe an ihren Drehkreuzen Frankfurt/Main und München hat die Lufthansa die zügige Fertigstellung von BBI gefordert. Sie will zukünftig auch Interkontinentalflüge von Berlin aus anbieten, so dass BBI zumindest teilweise die Funktion eines weiteren Drehkreuzes bekommt.[15] In der Ausweitung der Fernstreckenverbindungen wird somit das größte Wachstumspotential gesehen. Im Bereich der innerdeutschen Flugstrecken liegt Berlin heute schon an zweiter Stelle hinter München und vor Frankfurt. Im Jahr 2007 war dieser Bereich in Frankfurt um 1 % rückläufig und stieg in Berlin um 10,8 % an.[16] Ein Vorteil des BBI wird darin gesehen, dass die Flugzeiten nach Osteuropa, Asien und in den pazifischen Raum rund eine Stunde kürzer sind als von den westlicheren Drehkreuzen.[17] Durch den Ölpreisanstieg wird BBI, als Neubau mit allen Optimierungsmöglichkeiten, für die Fluggesellschaften ein attraktiver Flughafen werden. Die Fluggesellschaften müssen zur Kostenreduzierung einen noch stärkeren Blick auf die Flughafenbedingungen werfen. Kurze Rollwege und die Minimierung von Wartezeiten und Warteschleifen werden in Zukunft eine größere Rolle spielen. Der Kerosinverbrauch durch Warteschleifen lag bei der Lufthansa im Jahr 2006 bei 142.000 Tonnen.[18] Für die Warteschleifen über Frankfurt wurden dabei alleine 45.000 Tonnen verbraucht.

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